孫春芳

　　2012年過去后，鐵道部將呈上一份巨虧報表。

　　“2012年鐵道部的資產(chǎn)負(fù)債表和利潤表目前還沒有出來，但是從各個局反映的情況來看，虧損是一定的了，而且還不在小數(shù)�！�1月22日，接近鐵道部的一位人士向本報記者透露。

　　這一形勢已從各路局的財務(wù)狀況中顯現(xiàn)。據(jù)一些地方路局人士透露，2012年僅上海鐵路局就虧損130億元。南昌鐵路局約虧損79億元，廣鐵集團也虧損26億元。

　　上周五結(jié)束的全國鐵路工作會議并未公布2012年全路的財務(wù)損益，只公布了全年經(jīng)營收入完成9752億元，同比增長15%，其中國鐵及控股企業(yè)運輸總收入完成5308.5億元，非運輸業(yè)務(wù)收入完成4443.5億元。

　　據(jù)前述接近鐵道部人士稱，宏觀經(jīng)濟放緩，大宗貨物運輸需求大幅下降，是造成2012年鐵路巨虧的基本背景。同時，“新開通的高鐵線路對鐵路虧損的貢獻率在明顯上升�！�

　　“連上海局也虧損了”

　　2012年鐵路虧損之重，從作為標(biāo)桿的上海鐵路局的財務(wù)狀況中可見一斑。

　　據(jù)地方路局人士透露，2012年上海鐵路局雖然完成了3.5億人次的客運量和2.4億噸的貨運量，但仍虧損130億元。

　　上海局營收如此之差，頗有些出人意料，因為上海局在全國各鐵路局中效益一向是比較好的，而且其轄下的滬寧、滬杭兩條城際高鐵也是在全國高鐵網(wǎng)中少數(shù)幾條實現(xiàn)盈利的線路之一。“上海局都如此，其他路局的情況可能更糟�！币晃昏F道部系統(tǒng)經(jīng)濟專家表示。

　　事實上，2012年三季度鐵道部的報表已奠定了全年虧損的局面。該財報顯示，截至2012年三季度，鐵道部轄下的總資產(chǎn)為43044億元，負(fù)債26607億元，資產(chǎn)負(fù)債率為61.81%，稅后利潤則為-85.41億元。

　　“2012年第四季度鐵路運輸量有所回升，可能會填回一部分虧損，但扭轉(zhuǎn)不了全年虧損的大局�！鼻笆鲨F道部內(nèi)部經(jīng)濟專家稱。

　　高鐵成重要“增虧”點

　　鐵路巨虧，部分是受宏觀經(jīng)濟放緩?fù)侠邸��?jù)上周五結(jié)束的全國鐵路工作會議上公布的數(shù)據(jù)，2012年全路完成旅客發(fā)送量18.93億人，同比增長4.8%，而作為主要盈利來源的貨物發(fā)送則完成38.92億噸，僅與上年基本持平。

　　“去年宏觀經(jīng)濟形式不景氣，大宗貨物運輸需求大幅下降，鐵路貨運量實際上與去年相比略有降低。”前述鐵道部內(nèi)部經(jīng)濟專家說，而去年鐵路建設(shè)的材料、人工成本，運營的電力、人力成本則急劇增加。

　　與此同時，大批開通的高鐵，雖然方便了民眾出行，也改善了鐵路形象，但也成為對各鐵路局的財務(wù)重負(fù)，“高鐵開通線路越多的路局，經(jīng)營壓力越大�！�

　　據(jù)了解，在目前項目公司制下，建設(shè)中和已經(jīng)開通運營的高鐵一般都是以合資公司的方式來運行，在這些公司中，還本付息占到其成本的三分之一，其余兩項則分別為委托運營費和電費、人工等費用。

　　部分路局借債度日

　　虧損沉重之下，許多鐵路局陷入借債度日。為維持現(xiàn)金流不斷，2012年上海局從銀行貸款20億元。而根據(jù)測算，上海局若想維持2013年現(xiàn)金流，還需要再貸款130億元。

　　由于鐵道部部長盛光祖上任后放權(quán)給地方路局，現(xiàn)在各鐵路局從銀行貸款已經(jīng)不需要鐵道部批準(zhǔn)�！暗�如果不是太困難，路局一般是希望盡量做到不用貸款，貸款要還利息，也不利于路局的形象�！� 上述鐵道部系統(tǒng)內(nèi)經(jīng)濟專家表示。

　　不僅鐵路局，各工程局也資金吃緊�！拌F路工程很多都是工程局墊付材料款和工程款，鐵道部在資金緊張時撥付資金很慢，造成大量拖欠，工程局為使項目繼續(xù)運轉(zhuǎn)，只能向銀行貸款，一些工程局負(fù)債率已經(jīng)在80%-90%左右�！敝袊�工程院院士、中鐵隧道集團公司副總工王夢恕介紹說。

　　北京交通大學(xué)教授胡思繼分析認(rèn)為，通過這幾年的鐵路建設(shè)，我國鐵路運能已經(jīng)極大提高。客運方面，除春運、小長假等特殊時段，日常狀態(tài)上基本能夠滿足民眾出行需求，貨運方面，除陜西、山西、內(nèi)蒙古西部等能源輸出大區(qū)之外，全國總體上也已基本達到供需平衡。在此背景下，鐵路運量和運輸收入短期內(nèi)進一步提升的空間比較小。

　　胡思繼表示，相比航空和公路運輸，鐵路的價格和運力配置較為僵化，“不管各個地區(qū)的成本差和需求差異，運價基本是全國統(tǒng)一，沒有浮動空間，路局也沒有自由裁量權(quán)，運力調(diào)配也是等貨主上門，而非主動去開拓市場，在激烈的競爭下，其市場份額自然日益下降。”

　　鐵路系統(tǒng)虧損嚴(yán)重，與其突發(fā)猛進的建設(shè)進度和以債務(wù)性資金為主的籌資方式有關(guān)。2012年三季度財報顯示，目前鐵道部累計的長期借款達20604億元，占總負(fù)債26607億元的77.74%，如果加上在債券市場上尚未償付的額度，債務(wù)性融資占總負(fù)債的比重將更高。巨量的借款導(dǎo)致鐵道部每年需要為此付出可觀的利息，財報顯示，2012年三季度鐵道部用于還本付息的資金達1330億元，其中利息即達249億元。

　　這種大舉借債和大額投資在未來數(shù)年內(nèi)還將繼續(xù)。盛光祖在全國鐵路工作會議上宣布，2013年鐵路投資將達6500億元，其中基建投資5200億元，而在“十二五”剩余三年內(nèi)，將完成1.33萬億元的投資量。這些資金將主要依靠銀行貸款和發(fā)行債券解決。屆時，鐵道部的負(fù)債率或?qū)⒗^續(xù)上升。